道路交通安全法迎来大修：自动驾驶违法由车企“买单”

8月25日消息，道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是该法自2004年施行以来首次进行全面修订，草案共9章170条，首次以专章形式对自动驾驶汽车的上路条件、违法责任认定和保险制度作出系统性规定。

其中，最引人注目的条款明确：自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这一规定被业内视为中国自动驾驶商业化落地的关键法律基础设施，标志着“谁开发、谁负责”的原则正式写入国家法律。

现行道路交通安全法于2004年5月1日起施行，此后仅在2007年、2011年和2021年对个别条款进行过修正。此次提请审议的修订草案，是该法实施二十余年来首次系统性、全面性的修订，从立法层面回应了智能交通、新能源汽车普及和新型出行方式带来的治理挑战。

此次修订的最大亮点，在于首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，填补了我国自动驾驶领域长期存在的法律空白。

草案首先明确了自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念区分，为后续差异化管理奠定法律基础。在责任认定方面，草案作出了突破性规定：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这意味着，当车辆处于自动驾驶模式时，若出现闯红灯、超速、违规变道等违法行为，法律意义上的责任主体不再是车内驾驶人，而是车企或进口商。

这一条款被视为中国自动驾驶立法的重要里程碑。目前，北京、上海、深圳、武汉等地已陆续开展自动驾驶商业化试点，但“出了事谁负责”始终是制约行业规模化发展的核心瓶颈。此前，各地主要通过地方性法规或试点政策进行探索，缺乏国家层面的统一法律授权。此次修订将车企责任法定化，不仅为L3及以上级别自动驾驶汽车的规模化上路扫清了法律障碍，也向全球市场传递了中国支持自动驾驶技术发展的明确信号。

草案在明确车企责任的同时，也划定了清晰的适用边界。根据规定，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，均按照非自动驾驶汽车的规定管理。这意味着，在L2级辅助驾驶（如自适应巡航、车道保持等）模式下，驾驶人仍需承担全部法律责任；只有在自动驾驶功能真正激活、且车辆具备相应自动驾驶能力的情况下，才适用“车企担责”的特别规定。

这种分级管理模式体现了立法者的审慎态度。一方面，它防止了部分车企以“辅助驾驶”之名行“自动驾驶”之实，规避法律责任；另一方面，也为真正具备自动驾驶能力的车辆提供了法律保障，避免“一刀切”式监管抑制技术创新。业内专家指出，这一区分将倒逼车企更加谨慎地定义产品功能，杜绝长期以来存在的“自动驾驶”概念营销乱象。

此外，草案还对自动驾驶汽车的上道路行驶条件、保险制度等作出规定，构建起从准入、运营到责任追溯的全链条法律框架。虽然具体条款细节尚待审议过程中进一步披露，但“保险先行、责任兜底”的制度方向已经明确。

法律界人士普遍认为，此次道路交通安全法修订将对汽车产业和交通出行产生深远影响。对自动驾驶行业而言，“车企担责”条款的入法，意味着技术商业化最后的法律壁垒正在被拆除。此前，由于责任主体不明确，自动驾驶出租车、无人配送车等商业模式难以大规模推广。新法实施后，车企将真正成为风险承担者，这既会加速行业优胜劣汰，也会推动企业在技术安全性和系统冗余设计上投入更多资源。