不再只卖芯片：英伟达亲自下场，2027年推出L4级Robotaxi

在2026年CES国际消费电子展主题演讲上，英伟达CEO黄仁勋宣布，英伟达将于2027年与合作伙伴共同测试L4级自动驾驶出租车（Robotaxi）服务，直接挑战谷歌旗下Waymo等先行者，将汽车业务打造为继AI之后的第二大增长引擎。

过去十年，英伟达以Drive平台为车企提供计算芯片与软件工具，但汽车业务营收仅占公司总收入约1%（2025年Q3为5.92亿美元）。如今，黄仁勋显然不满足于“配角”身份——他描绘的蓝图是：未来道路上将有十亿辆自动驾驶汽车，用户可选择拥有或租用无人出租车，而英伟达将成为这一生态的核心赋能者。

L4级自动驾驶意味着车辆在特定区域（如城市核心区、限定路线）内可完全自主运行，无需人类干预。实现这一目标的关键，在于英伟达近年来在AI基础模型、端到端架构和仿真训练上的系统性突破。

其核心硬件是售价约3500美元的DRIVE AGX Thor车载计算平台，算力高达2000 TOPS，足以支撑复杂的感知、规划与控制任务。更关键的是软件层：英伟达推出了独特的“双栈技术架构”（Dual-Stack Architecture）。

• 端到端AI驱动栈：基于视觉语言大模型，通过海量真实与合成数据训练，使车辆能像人类一样理解复杂场景，如无标线路口、施工区域或突发障碍。

• 传统安全栈系统（NVIDIA Halos）：当AI决策置信度不足时（如识别模糊的交通标志），该系统立即接管，强制执行保守策略，确保“失效安全”。

这种“AI+冗余”的设计，既释放了生成式AI的灵活性，又保留了功能安全的确定性。在旧金山实测中，搭载英伟达技术的2026款梅赛德斯-奔驰CLA已实现90%路程的自动驾驶（当前定位L2++），并计划于2026年底具备城市导航能力，2028年迈向消费级“点对点”全自动驾驶。

值得一提的是，测试初期将采取“有限开放”模式，并与一家尚未公开的合作伙伴协同运营。尽管尚未公布合作伙伴身份，但此前已与Uber达成无人驾驶合作，且奔驰作为其深度绑定的OEM，极可能成为首批落地载体。

此举直指Waymo的核心腹地。自2016年商业化以来，Waymo已在旧金山、洛杉矶等地提供付费无人出租车服务，但受限于成本高昂（单车超15万美元）与扩展缓慢。

英伟达则试图以标准化平台+开放生态破局：通过Thor芯片降低硬件门槛，借助AI训练云加速算法迭代，并联合车企快速部署车队。若成功，或将重塑Robotaxi行业的成本结构与竞争格局。

不过，实现L4仍然面临诸多挑战。首先，相应法规滞后仍是最大障碍。即便技术成熟，大规模商用仍需政策绿灯。

其次，公众信任尚未建立。特斯拉FSD事故、Cruise停运等事件加剧了社会对自动驾驶安全的疑虑。英伟达虽强调“双栈安全”，但如何证明其在极端场景下的可靠性，仍需长期验证。

此外，盈利模式尚不清晰。Robotaxi前期投入巨大，包括车辆采购、保险、运维与地图更新。英伟达虽手握AI基础设施优势，但运营经验远逊于传统出行平台。能否在控制成本的同时提升用户体验，将是成败关键。