固态电池国家标准征求意见，取消“半固态电池”表述
近日，《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》国家标准正式公开征求意见。
这是我国乃至全球首个针对车用固态电池的国家级标准草案，标志着这一被视为“下一代动力电池”的前沿技术，正从实验室加速迈向产业化落地的关键阶段。
长期以来，“固态电池”概念在市场中被广泛使用，但定义模糊、标准缺失，导致“半固态”“准固态”等术语混杂，甚至出现部分企业以少量固态电解质掺杂即宣称“全固态”的乱象。此次国标征求意见稿的发布，正是对这一混乱局面的系统性纠偏。
征求意见稿首次对固态电池进行了清晰界定：根据电池单体内部离子传递方式的不同，将电池划分为液态电池、混合固液电池和固态电池三大类，并正式取消“半固态电池”这一模糊表述。这意味着，未来只有真正不含或几乎不含液态电解质的电池，才能被归类为“固态电池”。
更关键的是，标准设定了严格的失重率判定指标：固态电池在120℃加热测试中的失重率应不大于0.5%。这一数值比今年5月中国汽车工程学会发布的团体标准（失重率<1%）更为严苛。
起草组解释，虽然理想固态电池不应含液体，但部分固体电解质材料在高温下可能发生轻微分解，因此允许微量失重。而行业实测数据显示，主流固态电池产品失重率普遍低于0.5%，故将此作为硬性门槛。
据悉，《电动汽车用固态电池》系列国家标准将分四部分推进：除已公开的“术语和分类”外，后续还将涵盖性能规范、安全规范和寿命规范。同时，《电动汽车固态电池用固体电解质技术规范》也已启动起草。这意味着，从材料、电芯到系统应用，一套覆盖全链条的技术规则正在成型。
此外，标准还对固态电池进行了多维度细分：
按电解质种类：硫化物、氧化物、聚合物、卤化物及复合电解质；
按传导离子：锂离子、钠离子等；
按应用场景：高能量型（适用于长续航电动车）、高功率型（适用于快充或高性能车型）等。
这种精细化分类，有助于引导企业聚焦特定技术路线，避免资源分散，也便于下游车企按需选型，加速产品匹配与集成。
目前，全球尚无统一的车用固态电池国际标准。中国率先制定国家标准，不仅有利于规范国内产业发展，更是在全球新能源技术规则制定中抢占先机。随着中国新能源汽车产销量连续多年全球第一，动力电池产业链占据全球主导地位，由我国主导的标准有望成为国际参考范本。
更重要的是，固态电池因其高能量密度、高安全性、长寿命等优势，被视为解决当前锂电池“续航焦虑”“安全风险”“低温性能差”等痛点的关键路径。国标的出台，将为研发机构提供明确方向，为制造企业建立质量基准，为整车厂打通装车验证通道，从而推动固态电池从“样品展示”走向“量产上车”。
